KOMPA

Kompa premáva od mája 2001. Prevádzková doba kompy je denne od 5.00 do 22.00 hod.
Posledná kompa zo slovenského brehu odchádza o 21:45, posledná z rakúskeho brehu o 21:55 hodine. V čase od 13,15 - 13,30 hod. sa koná výmena zmeny.

Prevádzka hraničného prechodu v značnej miere závisí od vodného stavu rieky Morava, teda od hydrologických podmienok. Prevádzka kompy je zvyčajne pozastavená pri dosiahnutí vodného stavu približne 320 cm na rakúskej vodočetnej stanici (Baltský výškový systém) a 270 cm na slovenskej vodočetnej stanici (Jadranský výškový systém). Rozdiel v číslach je spôsobený tým, že obe krajiny používajú odlišné výškové referenčné systémy.

Baltský systém – vychádza z nulovej hladiny Baltského mora (historicky mareograf v Kronštadte). Používa sa v Rakúsku aj vo viacerých krajinách strednej Európy pri hydrologických meraniach. 
Stredozemný systém – na Slovensku sa tradične používa výškový systém odvodený od hladiny Jadranského mora (historicky Terst). Preto sú slovenské vodomerné stanice "posunuté" voči rakúskym.

Preprava je tiež zastavená počas niektorých sviatkov, v prípade ľadochodov, technickej údržby, alebo iných dôvodov (napr. v rokoch 2020-2022 to bolo kvôli Covid19, v roku 2025 to boli obmedzenia pre chorobu SLAK).

Rovnako problematická je doprava v noci. Kompa premáva len od 5.00 do 22.00 hod. a ani najbližší cestný most v Moravskom Svätom Jáne nie je v nočných hodinách prejazdný.
Ľudia dochádzajúci na nočné zmeny, zdravotníci, zamestnanci nepretržitých prevádzok či pracovníci s nepravidelnou pracovnou dobou tak musia ísť cez Bratislavu alebo až cez Českú republiku.

Cenník prepravného sa na kompe nemenil od roku 2012. Za celý ten čas kompa každoročne vykazuje zisk.

Napriek tomu za celé obdobie obec nezabezpečila na slovenskom brehu rampu, ktorá by bránila vjazdu motorovým vozidlám v čase, keď kompa nepremáva. Chýba tiež verejné wc a možnosť predplatného. Za prevoz bolo celé roky možné platiť len v hotovosti – platba kartou bola zavedená až keď vstúpil do platnosti zákon o elektronických platbách.

Obec tiež doteraz nezriadila prístrešok pre cyklistov so stojanom na núdzovú opravu a neposkytuje možnosť kúpy občerstvenia ani formou samoobslužného automatu. Každé pracovné ráno sa pritom na slovenskom brehu čaká na prevoz pol hodinu a viac. 

Obec však dlhodobo poskytovala miestnym občanom možnosť vybaviť si preukaz, na základe ktorého mali jeden bezplatný prevoz kompou denne (tam a späť). Obyvatelia mali takto aspoň čiastočne kompenzovanú zvýšenú cestnú premávku v obci.

Od roku 2024 však prišlo k zmene a aj držitelia preukazov na prejazd kompou platia za prejazd autom 50 % cestovného. Podľa štatistiky obce išlo v roku 2025 o viac ako 11 700 takýchto prejazdov a obec tak získala od vlastných obyvateľov približne 12 000 € ročne navyše.
I tak však nedošlo k žiadnym viditeľným zlepšeniam služieb alebo bezpečnosti prevádzky kompy.

Najvyššie tržby obci prinášajú prejazdy osobných áut, za rok 2025 to bolo 176 217 prejazdov. (Štatistiku všetkých prejazdov za rok 2025 si môžete pozrieť TU.) V priemere teda kompa prevezie asi 600 áut denne. 

Nejde teda o nejakú lokálnu záležitosť. Hraničný priechod v Záhorskej Vsi totiž neprepája len dve obce. Na slovenskej strane slúži predovšetkým ľuďom z okresu Malacky (približne 82 000 obyvateľov), na rakúskej strane ľuďom z okresu Gänserndorf (približne 110 000 obyvateľov). Celkovo ide o spádové územie s približne 190 000 obyvateľmi. 
Samotné Malacky (19 000 obyvateľov) sú pritom od Gänserndorfu (12 000 obyvateľov) vzdialené vzdušnou čiarou zhruba 25 km, cez kompu v Záhorskej Vsi je to približne 35 km.

Kompa pritom neslúži len turistom a cyklistom. Denne ju využívajú ľudia dochádzajúci za prácou, podnikatelia, študenti, návštevníci zdravotníckych zariadení, zákazníci obchodov a služieb, rodiny žijúce na oboch stranách hranice, aj návštevníci oboch regiónov.  

Záhorská Ves a Angern an der March sú od seba vzdialené zhruba pol kilometra.
Keď kompa nejazdí, pre cyklistov prichádza do úvahy obchádzka cez cyklomost Vysomarch, čo znamená asi 35 km a približne dve hodiny jazdy navyše jedným smerom.
Najbližší cestný prejazd je možný cez most v Moravskom Svätom Jáne. Obchádzka je dlhá 68 km a dá sa využiť len v čase od 5,00 hod. – 0,00 hod.
Obchádzka cez Bratislavu je dlhá 108 km.

Zdroj: TU 

Pre človeka, ktorý dochádza do Rakúska každý pracovný deň, znamená odstavená kompa značnú komplikáciu. 

Jedna z pravidelných dochádzajúcich si svoju cestu do práce presne prepočítala. Pri fungujúcej kompe najazdí denne 48 km jedným smerom, s cestou naspäť je to celkovo 96 kilometrov. Pri 22 pracovných dňoch v mesiaci je to 2 112 km mesačne a denne v priemere dve a pol hodiny šoférovania. 

Pri súčasnej obchádzke cez Moravský Svätý Ján sa jej cesta predĺži o 67 km jedným smerom, denne tak prejde celkovo 230 km. Pri 22 pracovných dňoch to znamená každý deň štyri až päť hodín šoférovania a 2 948 kilometrov mesačne navyše.
Pre predstavu – je to približne toľko, ako keby každý mesiac v Záhorskej Vsi sadla do auta a odviezla sa až do Lisabonu. Jedným smerom. Druhý mesiac obchádzania sa zase virtuálne dovezie z Lisabonu späť. 

A nejde len o tie kilometre navyše. Je to o 353 € mesačne navyše len za benzín, k tomu treba zarátať vyššie opotrebenie auta a predovšetkým desiatky hodín života strávených navyše za volantom. Nie výnimočne, raz za čas, ale päť dní v týždni cestou do práce a späť. Zatiaľ je tých týždňov šesť a nikto nevie, koľko ich ešte bude. 

Situácia je o to paradoxnejšia, že slovensko-rakúska hranica je dlhá viac ako 106 km, no vedie cez ňu iba päť cestných hraničných priechodov, z ktorých tri sa nachádzajú v Bratislave. Zvyšné dva nie sú prejazdné v noci. Navyše prevádzku oboch obmedzujú poveternostné podmienky. Most v Moravskom Svätom Jáne bol napríklad v januári 2025 dočasne uzavretý pre nebezpečné zľadovatenie. Pri zvýšenej hladine rieky sa stáva, že most v Jáne je odstavený, lebo prístupová cesta býva zatopená. 

CYKLOMOSTY

Cez rieku Morava vedú dva cyklomosty. Jeden sa nachádza v bratislavskej Devínskej Novej Vsi, druhý medzi Vysokou pri Morave a Marcheggom. Ani jeden však neumožňuje prejazd motorových vozidiel, a preto nemôžu nahradiť cestný most. Plnia totiž úplne inú funkciu.

• Most slobody (Devínska Nová Ves – Schlosshof) je súčasťou bratislavskej aglomerácie. Je výborný pre peších a cyklistov, ale pre obyvateľov Záhoria nerieši každodenné dochádzanie do práce, ani nákladnú dopravu.
• VysoMarch (Vysoká pri Morave – Marchegg) je krásny cyklomost. Na slovenskej strane však ústi prakticky do poľnohospodárskej krajiny a je navrhnutý predovšetkým ako súčasť cyklotrás EuroVelo. Autom sa však nedostanete ani k mostu. Cesta totiž vedie cez chránené územie, kde je na prejazd autom potrebné špeciálne povolenie od CHKO Záhorie.

Cyklomost alebo lávka pre peších medzi Záhorskou Vsou a Angernom v extraviláne obce by však odstránili veľkú časť problémov, ktoré dnes spôsobujú výpadky kompy. Ľudia dochádzajúci za prácou by sa dostali na druhú stranu rieky aj v noci, počas sviatkov, pri nízkom alebo vysokom stave vody či počas technických odstávok kompy. Na rakúskej strane je dobré vlakové spojenie oboma smermi, takže denné dochádzanie by bolo bezproblémové. Aj mnohým vodičom by stačilo nechať auto zaparkované na rakúskej strane a hranicu denne prekračovať pešo.

Takéto riešenie by samozrejme nenahradilo plnohodnotný cestný most. Mohlo by však predstavovať rozumný medzikrok dovtedy, kým sa jeho výstavba podarí pripraviť a zrealizovať.

CESTNÝ MOST

Súčasná odstávka kompy pritiahla pozornosť médií aj verejnosti. Diskusia o výstavbe mosta však nevznikla preto, že šesť týždňov nejazdí kompa. Pre mnohých ľudí, ktorí denne dochádzajú za prácou do Rakúska, ide o tému, ktorej sa venujú už niekoľko rokov.

V posledných rokoch sa uskutočnilo viacero stretnutí občianskych aktivistov s úradníkmi na Bratislavskom samosprávnom kraji, na Okresnom úrade Malacky, a konali sa aj viaceré stretnutia starostov z oboch brehov Moravy.
Vzniklo občianske združenie Pendleri, ktorého cieľom nie je organizovať protesty ani zbierať členské príspevky. Jeho cieľom je byť partnerom pri rokovaniach, pýtať sa, získavať informácie a presadzovať riešenie, ktoré by zabezpečilo spoľahlivé celoročné spojenie oboch regiónov.

Že potrebu spoľahlivého spojenia nevnímajú len obyvatelia Záhorskej Vsi, ukazuje aj petícia, ktorá vznikla na rakúskej strane. Jej iniciátorom je vinár Gerhard Küssler z Grub an der March. Petícia bola spustená 12. júla 2026 a za prvé tri týždne ju podporilo už viac ako 4 000 ľudí z oboch brehov rieky Moravy.  

Zdroj: TU

Iniciátor rakúskej petície vo svojom videu porovnáva jednotlivé rakúske pohraničné rieky. Upozorňuje, že na približne 98-kilometrovom úseku rieky Salzach medzi Rakúskom a Nemeckom sa nachádza cestný most v priemere každých 15 kilometrov. Na 37-kilometrovom úseku Rýna medzi Rakúskom a Švajčiarskom je most v priemere každý deviaty kilometer. Na 68-kilometrovom úseku rieky Morava medzi Rakúskom a Slovenskom je však jediný cestný most – v Moravskom Svätom Jáne. Navyše v nočných hodinách nie je prejazdný.

Zdroj: TU

Medzištátne mosty a hraničné prechody celkovo nie sú prepych. Sú základnou dopravnou infraštruktúrou, ktorá podporuje hospodárstvo, mobilitu pracovnej sily aj každodenný život ľudí na oboch stranách hranice.
Slovenské hraničné prechody som podrobne prebrala v predošlom článku o moste zo septembra 2024. Tu je prehľad tých rakúskych. Je pozoruhodné, že aj z pohľadu Rakúska predstavuje hranica so Slovenskom významnú výnimku.

MÝTY, POLOPRAVDY A INÉ REČI

Možno najlepším dôkazom akútnej potreby skutočne funkčného prepojenia brehov je to, čo sa deje počas aktuálnej odstávky kompy. Niektorí ľudia miesto desiatky kilometrov dlhého obchádzania riešia dlhotrvajúcu situáciu brodením cez rieku Morava (viď fotografiu nižšie - brodiaceho sa muža hľadajte v blízkosti rakúskeho brehu vľavo od nájazdu) alebo preplavením na nafukovacích člnoch. 

Takéto konanie však môže byť v niektorých prípadoch v rozpore s právnymi predpismi, či dokonca životu nebezpečné. 
Samotný fakt, že sa k nemu ľudia uchyľujú, však veľa vypovedá o tom, ako veľmi im súčasná situácia komplikuje každodenný život.  

Zdroj: TU

Pri každej dlhšej odstávke kompy sa na sociálnych sieťach objavujú znovu a znovu tie isté návrhy a vysvetlenia, prečo sa most doteraz nepostavil, alebo ako by sa dal problém "jednoducho" vyriešiť. Niektoré z nich znejú na prvé počutie logicky. Lenže pri bližšom pohľade sa ukáže, že realita je podstatne zložitejšia.

Nasledujúce komentáre nie sú vybrané preto, aby sa niekomu vysmievali. Práve naopak. Sú to skutočné reakcie z diskusií na sociálnych sieťach, ktoré dobre ilustrujú otázky, predstavy a mýty, s ktorými sa pri téme kompy a mosta stretávame najčastejšie. 

STAČIA DVA PILIERE

Veľa ľudí si stavbu mosta predstavuje veľmi jednoducho. Často pritom podceňujú technickú náročnosť stavby, povoľovacie procesy, hydrológiu rieky, koordináciu dvoch štátov, financovanie aj časovú náročnosť celého projektu. Most totiž nevzniká vo chvíli, keď sa na stavenisko privezie prvý bager. V skutočnosti mu predchádzajú roky príprav.

Väčšina týchto návrhov pritom nevzniká zo zlého úmyslu. Naopak. Vychádzajú zo snahy nájsť rýchle riešenie. Problém je, že pri veľkých dopravných stavbách býva realita podstatne zložitejšia.

Na prvý pohľad to znie logicky – rieka nie je široká, tak prečo jednoducho nepostaviť dva piliere a medzi nimi jednoduchú oceľovú konštrukciu?

Lenže most nie je iba tá časť nad vodou. V skutočnosti je samotné premostenie rieky iba malou časťou celej stavby. Most nezačína na jednom brehu a nekončí na druhom. Začína tam, kde sa naň môže bezpečne napojiť existujúca cesta.

Prístupové cesty pritom vedú až za hrádzami. Samotný most preto musí prekonať nielen rieku, ale aj celé inundačné (zátopové) územie medzi hrádzami a plynulo sa napojiť na existujúce komunikácie. Výsledkom nie je niekoľko desiatok metrov dlhá konštrukcia, ale stavba dlhá niekoľko stoviek metrov.

Navyše, každý pilier prenáša zaťaženie mosta do podložia. To znamená, že nestačí vykopať jamu a zaliať ju betónom. Najprv treba zistiť, aké horniny sa pod povrchom nachádzajú, akú majú únosnosť, ako vysoko je podzemná voda, ako sa mení riečne dno pri povodniach a či nehrozí podmytie pilierov. Preto každej stavbe mosta predchádza podrobný geologický a geotechnický prieskum.

Okrem toho, Morava nie je jazero. Má obdobia sucha aj povodní. Počas veľkej vody nesmie most zhoršiť odtok vody ani zvyšovať riziko záplav. To ovplyvňuje výšku mosta, umiestnenie pilierov, rozpätie konštrukcie a spôsob založenia.

Most preto nenavrhuje architekt podľa toho, čo pekne vyzerá, ale hydrológovia a statici podľa výpočtov prietokov a povodňových scenárov. 

POSTAVTE TO, KÝM KOMPA STOJÍ

Bolo by skvelé, keby sa dal most postaviť za pár týždňov. Lenže most sa pripravuje roky predtým, než sa na stavenisku objaví prvý bager.
Ešte predtým totiž treba vypracovať štúdiu uskutočniteľnosti, posúdiť vplyvy na životné prostredie (EIA), uzavrieť cezhraničné dohody, spracovať projektovú dokumentáciu, vybaviť povoľovacie procesy, zabezpečiť financovanie a uskutočniť verejné obstarávanie na zhotoviteľa.

Navyše, tento most je medzinárodnou stavbou. Nestačí teda, aby bol pripravený len jeden breh. Pripravené musia byť oba štáty a všetky uvedené kroky je potrebné zosúladiť podľa právnych predpisov Slovenska aj Rakúska. Súčasťou prípravy je aj dohoda o tom, kto bude most po dokončení spravovať a financovať jeho údržbu.

Keby bolo možné začať stavať dnes, znamenalo by to, že všetky tieto kroky boli úspešne dokončené už pred niekoľkými rokmi.

V skutočnosti je hotová iba štúdia uskutočniteľnosti tzv. južnej trasy a posúdenie vplyvov na životné prostredie (EIA). Obe dala vypracovať rakúska strana už v roku 2019 a následne ich odovzdala Bratislavskému samosprávnemu kraju.
Odvtedy sa projekt prakticky neposunul.

TREBA PREHRADIŤ RIEKU

Autori komentárov pravdepodobne pod pojmami prehradenie rieky a hrádza pod brodom nemali na mysli veľkú priehradu, ale menšie hrádzky alebo vodné stupne, ktoré by počas sucha zvýšili hladinu vody natoľko, aby kompa mohla premávať. Na prvý pohľad to môže znieť ako jednoduché riešenie. V skutočnosti by však išlo o významný zásah do hraničnej rieky a jej prirodzeného režimu.

Rieka Morava nie je technický kanál, ktorého hladinu možno podľa potreby zvyšovať alebo znižovať. Je prirodzeným vodným tokom, hraničnou riekou medzi dvoma štátmi a zároveň súčasťou rozsiahleho chráneného územia. Aj zdanlivo malá úprava vodného režimu by mohla ovplyvniť nielen samotnú rieku, ale aj okolité záplavové územie, podzemné vody a biotopy na oboch stranách hranice. Zvýšenie hladiny preto nie je lokálna záležitosť.

Navyše, Morava patrí medzi posledné veľké prirodzene meandrujúce nížinné rieky v strednej Európe. To znamená, že si na mnohých úsekoch dodnes zachovala prirodzené zákruty, ramená a záplavové územia, ktoré boli na väčšine európskych riek v minulosti technicky upravené alebo zanikli. Práve preto sú okolo nej také prísne pravidlá. Morava patrí medzi ekologicky najcennejšie rieky na Slovensku aj v Rakúsku a je súčasťou sústavy Natura 2000. Práve prirodzené kolísanie hladiny vody vytvára podmienky pre množstvo rastlín a živočíchov.

Trvalé prehradenie alebo vzdutie vody by preto nebolo len technickou otázkou, ale aj významným zásahom do životného prostredia. Ovplyvnilo by nielen výšku hladiny, ale aj okolité mokrade, odvodnenie pozemkov a fungovanie protipovodňových hrádzí.

A problém by sa aj tak nevyriešil. Aj keby bolo technicky možné zvýšiť hladinu počas sucha, zostali by všetky ostatné obmedzenia kompy. Stále by nepremávala v noci, počas niektorých sviatkov, zastavovala by pri technických poruchách a prevádzka by naďalej bola závislá od povodní, ľadochodov a ďalších mimoriadnych situácií. 
Inými slovami, ani prehradenie rieky by nevytvorilo spoľahlivé spojenie medzi oboma brehmi. Pokúsilo by sa odstrániť len jednu z mnohých príčin, pre ktoré kompa niekedy nepremáva.

STAČI LEN CHCIEŤ

Veľké dopravné stavby často vyvolávajú dojem, že stačí, aby sa niekto rozhodol a môže sa začať stavať. V skutočnosti je celý proces rozdelený medzi množstvo inštitúcií, z ktorých každá rozhoduje len o malej časti.

Pri téme mosta sa často objavujú otázky alebo návrhy typu: prečo to jednoducho nepostaví obec? Alebo Rakúšania? Prečo s tým nič neurobí vláda? Prečo niekto nezavolá veľvyslancovi? Veď sme v Európskej únii...

Tieto otázky sú úplne prirodzené. Aby sme však pochopili, prečo sa most doteraz nepostavil, treba si najprv ujasniť, kto má vlastne aké kompetencie.

Tržby z kompy sú nepochybne významným príjmom rozpočtu obce. V posledných rokoch dosahovali približne 400 000 € ročne, takže otázka, ako by výstavba mosta ovplyvnila obecné financie, je úplne legitímna. To však neznamená, že samotná obec môže rozhodnúť, či most bude alebo nebude.  
Most medzi Záhorskou Vsou a Angernom by nebol obecnou stavbou. Ide o medzinárodný dopravný projekt, na ktorom sa musia dohodnúť a spolupracovať inštitúcie oboch štátov. Obec môže projekt podporovať alebo naopak kritizovať, môže rokovať, presviedčať a presadzovať svoj názor. Nemá však právomoc výstavbu mosta sama zastaviť ani povoliť.

Ak by teda most raz vznikol, nebude to preto, že sa tak rozhodla obec Záhorská Ves. A ak doteraz nevznikol, nie je to preto, že sa tak rozhodla obec Záhorská Ves. 

To, či je alebo nie je v záujme obce zachovať prevádzku kompy, je legitímna politická otázka. Tvrdiť však, že samotná obec rozhoduje o tom, či bude alebo nebude postavený medzinárodný most, je niečo úplne iné.

Navyše, stavba mosta by stála desiatky až stovky miliónov eur. To je dosť veľké finančnú sústo aj pre štát.    

RAKÚŠANIA MOST NECHCÚ

Aj toto je veľmi rozšírené tvrdenie. Lenže nie je presné. V roku 2014 sa v rakúskej obci Angern an der March konalo referendum. Jeho výsledok sa často zjednodušuje na vetu "Rakúšania most odmietli."

V skutočnosti bolo rozhodovanie podstatne zložitejšie.
Obyvatelia Angernu neodmietli myšlienku mosta ako takého. Odmietli jeho umiestnenie v trase existujúcej kompy, teda priamo cez obec. 
Naopak, pre južnú trasu, ktorá by obec obišla, existovala podpora. Práve pre túto variantu dala rakúska strana neskôr vypracovať štúdiu uskutočniteľnosti aj posúdenie vplyvov na životné prostredie (EIA).

Inými slovami – referendum neznamenalo "nie mostu", ale "nie mostu na tomto mieste".

Navyše, od referenda uplynulo už viac ako dvanásť rokov. Medzitým sa zmenili dopravné pomery, počet ľudí dochádzajúcich za prácou, aj postoje časti obyvateľov na oboch stranách hranice. Dôkazom je napríklad aktuálna petícia za výstavbu mosta, ktorú za prvé tri týždne podporilo viac ako 4 000 ľudí.

NECH TO POSTAVIA RAKÚŠANIA

Pri podobných diskusiách sa často objavuje predstava, že stačí, aby celý projekt prevzala rakúska strana. Že most navrhne, zaplatí aj postaví a na Slovensku sa už len napojí cesta. 
Pri cezhraničných stavbách to však takto nefunguje.

Most spája dva štáty,  čiže zasahuje zároveň na územie oboch z nich. Každá strana preto musí pripraviť vlastnú časť projektu, zabezpečiť povoľovacie procesy podľa svojich právnych predpisov a koordinovať ich s partnerom na druhej strane hranice.

Nestačí teda povedať: "Nech to celé urobia Rakúšania." Slovenskú časť projektu totiž za Slovensko nikto iný pripraviť ani povoliť nemôže.

NA SLOVENSKU JE TO TAK

Výstavba medzinárodného mosta závisí od desiatok technických, právnych, finančných aj politických rozhodnutí, na ktorých sa podieľajú inštitúcie oboch štátov. Z vonkajšieho pohľadu preto nie je možné zodpovedne tvrdiť, že existuje jediná príčina alebo jediná skupina ľudí, ktorá výstavbu mosta blokuje.

Samozrejme, môžeme diskutovať o kvalite projektov, rýchlosti povoľovacích procesov alebo fungovaní verejných obstarávaní v jednotlivých krajinách. To je úplne legitímna debata.

Na samotnom princípe prípravy medzinárodného mosta to však nič nemení. Úspech projektu závisí od spolupráce oboch strán. Ak sa zastaví príprava na jednej strane hranice, most nevznikne, aj keby druhá strana bola pripravená začať stavať okamžite.

VEĎ SME V EÚ, TREBA PREDVOLAŤ RAKUSKEHO VEĽVYSLANCA

Členstvo v Európskej únii ani v schengenskom priestore automaticky neznamená, že medzi susednými štátmi musia vzniknúť nové mosty alebo cesty.
Európska únia podporuje cezhraničnú spoluprácu a môže financovať dopravné projekty. Samotnú prípravu, povoľovanie a výstavbu však zabezpečujú členské štáty a ich príslušné inštitúcie.

Voľný pohyb osôb znamená, že po prekročení hranice už spravidla neprechádzame hraničnou kontrolou. Neznamená však, že Európska únia zabezpečí vybudovanie novej dopravnej infraštruktúry všade tam, kde by bola užitočná.

Rakúsky veľvyslanec je diplomatický zástupca svojej krajiny. Jeho úlohou je rozvíjať vzťahy medzi štátmi, zastupovať Rakúsko a komunikovať s orgánmi Slovenskej republiky. 
Nie je však projektovým manažérom výstavby mostov, ani nerozhoduje o tom, kde a kedy a ako sa budú budovať dopravné stavby.

Most sa proste nevybuduje diplomatickou nótou. 

VEĎ EXISTUJÚ NÁHRADNÉ RIEŠENIA

Počas každej dlhšej odstávky kompy sa objavujú návrhy, ako situáciu vyriešiť "jednoducho". Niektoré z nich môžu za určitých okolností naozaj pomôcť jednotlivcom. Ani jeden z nich však nedokáže nahradiť bežné dopravné spojenie medzi dvoma štátmi.

Pri každom takomto návrhu je preto dobré položiť si niekoľko jednoduchých otázok:
Funguje to počas celého roka?
Funguje to pri nízkej aj vysokej hladine vody?
Funguje to vo dne aj v noci?
Funguje to počas povodní alebo ľadochodov?
Môže to využiť sanitka, hasiči alebo polícia?
Prejde autobus, zásobovanie alebo kamión?
Môže sa na to človek spoľahnúť každý deň cestou do a z práce?

Ak je odpoveď na väčšinu týchto otázok nie, nejde o riešenie problému. Ide len o spôsob, ako sa s problémom dočasne vyrovnať.

PONTÓNOVÝ MOST

Pontónové mosty skutočne existujú a armády ich používajú už desaťročia. Sú však určené na úplne iný účel, než je dlhodobé spojenie dvoch štátov.

Ich hlavnou výhodou je rýchlosť výstavby. Práve preto sa využívajú najmä pri vojenských operáciách, počas živelných pohrôm, po zrútení mostov alebo ako dočasné riešenie počas opráv. Nie sú však navrhnuté ako bežná súčasť dopravnej infraštruktúry.

Navyše, aj pri pontónovom moste by bolo potrebné vyriešiť celý rad problémov. Okrem množstva povolení (medzinárodné dohody, povolenia vodohospodárov, ochrany prírody, správcov toku a ďalších orgánov) by sa muselo riešiť, (napríklad) kto bude prevádzkovateľom, kto bude zodpovedať za bezpečnosť, kto bude most každý deň kontrolovať a udržiavať, kto ponesie zodpovednosť za prípadnú nehodu a podľa pravidiel ktorého štátu sa bude riadiť jeho prevádzka.

Najväčší problém pontónového mosta totiž nie je postaviť ho. Najväčší problém je bezpečne ho prevádzkovať každý deň počas dlhšieho obdobia.
A tu sa zase dostávame k počasiu. Stačila by jedna poriadna búrka a čo by sa stalo s pontónovým mostom napr. pri plávajúcich stromoch? Náhle zvýšenom prietoku?

A aj keby prešli všetky povoľovacie procesy a nejako by sa zabezpečilo, aby most neohrozila ani búrka. Pontónový most nie je len "niečo, čo pláva na vode". Na Morave je potrebné zachovať splavnosť rieky. To znamená, že musia vedieť prejsť plavidlá správcu toku, vodohospodárov, hasičov, záchranárov alebo iných zložiek, ktoré rieku využívajú.

NECH SI KUPIA GUMÁKY

Počas aktuálnej odstávky kompy sa na sociálnych sieťach objavili aj návrhy, aby ľudia jednoducho rieku prebrodili alebo použili čln. Znova sa to na prvý pohľad môže zdať jednoduché. V období nízkeho stavu vody totiž Morava na niektorých miestach skutočne pôsobí plytko. Práve to však môže byť zradné.

Hĺbka rieky nie je rovnaká v celom profile. Dno je nerovné, miestami podmyté a tvorené vrstvami bahna, štrku či väčších kameňov. Navyše aj pomerne plytká voda môže mať prekvapivo silný prúd. Stačí jeden neuvážený krok a človek môže stratiť stabilitu. 
Počas aktuálnej odstávky kompy už museli rakúski záchranári zasahovať pri staršom pánovi, ktorý sa začal topiť pri pokuse rieku prebrodiť.

Preto takéto riešenie nemožno považovať za bezpečnú alternatívu pravidelného dopravného spojenia. To, že niekomu sa podarilo rieku prejsť, ešte neznamená, že sa to podarí alebo niekomu inému.

Zdroj: TU

Situácia s núdzovými prechodmi sa pritom netýka len Záhorskej Vsi. Aktuálne informovali rakúske médiá aj o problémoch na cyklomoste pri Marcheggu, kde museli správca a projektanti riešiť, ako zabrániť tomu, aby ho motoristi využívali ako náhradnú trasu.
Aj tento príklad ukazuje, že ak dlhodobo chýba vhodné dopravné spojenie, alebo jeho kapacita nezodpovedá potrebám ľudí, začnú si hľadať vlastné cesty. Tie však často prinášajú nové bezpečnostné alebo prevádzkové problémy.

Zdroj: TU

AKÝ MOST VLASTNE CHCEME?

Nie všetky návrhy, ktoré sa v diskusiách objavujú, sú nereálne. Niektoré majú technickú logiku a oplatí sa o nich diskutovať. To však ešte neznamená, že ich realizácia je jednoduchá.
Jedným z takýchto návrhov je vybudovanie nového mosta medzi Gajarmi a rakúskou stranou.

MOST V GAJAROCH

Na slovenskej strane má tento variant jednu veľkú výhodu. K navrhovanému miestu už dnes vedie cesta a most by zároveň nebol v intraviláne obce. Nevznikla by teda situácia, ktorej sa v roku 2014 obávali obyvatelia Angernu – že tranzitná doprava povedie priamo cez obec.

Na rakúskej strane však vzniká iný problém. Prístupová komunikácia by musela viesť cez súkromné pozemky, ktoré by bolo potrebné odkúpiť alebo inak majetkovo vysporiadať. Podľa dostupných informácií vlastníci pozemkov s takýmto riešením nesúhlasia.

A práve to je dobrý príklad toho, že aj návrh, ktorý na prvý pohľad vyzerá veľmi rozumne, môže naraziť na prekážky, ktoré z mapy ani z leteckých snímok vôbec nie sú vidieť.

A ČO NÁKLADNÉ AUTÁ?

Samotná otázka, či most áno alebo nie, je len začiatok diskusie. Rovnako dôležité je, aké parametre bude mať a pre aký typ dopravy bude slúžiť.
Niektorí obyvatelia sa obávajú, že nový most by mohol výrazne zvýšiť tranzit nákladných vozidiel cez okolité obce. To je úplne legitímna otázka, ktorou sa pri príprave projektu treba zaoberať.

Cez kompu nie je úplne voľný priechod, má svoje technické obmedzenia. Bežne sa prepravujú vozidlá do 7,5 tony, pričom práve toto obmedzenie výrazne redukuje tranzit ťažkých nákladných vozidiel.

Ak by raz vznikol most, jednou z otázok by bolo aj to, či bude určený pre všetky kategórie dopravy, alebo len pre osobné vozidlá a ľahšiu dopravu. Takéto obmedzenia nie sú ničím výnimočné. Aj na iných mostoch alebo cestách sa bežne uplatňujú hmotnostné limity, zákaz tranzitu alebo iné dopravné obmedzenia.

Na druhej strane treba zohľadniť aj potreby regiónu. Už dnes kompa výnimočne prepravuje po dohode aj vozidlá, ktoré by sa cez pôvodný limit 7,5 tony nedostali – napríklad poľnohospodársku techniku alebo vozidlá integrovaného záchranného systému. Aj to ukazuje, že pri navrhovaní budúceho mosta bude potrebné hľadať rovnováhu medzi ochranou obcí pred nadmernou tranzitnou dopravou a zabezpečením bežných potrieb regiónu.

Diskusia by preto nemala stáť len na otázke, či most postaviť alebo nie. Rovnako dôležité je rozhodnutie, aký most postaviť.

EKOLÓGIA A DOPRAVA

Jednou z najčastejších obáv je, že nový most bude znamenať viac áut, viac hluku a zhoršenie kvality ovzdušia v okolitých obciach. Takáto obava je tiež úplne legitímna a pri príprave každého dopravného projektu sa musí podrobne posudzovať.

Na druhej strane však treba zohľadniť aj to, ako vyzerá doprava dnes.

Keďže cez Moravu neexistuje spoľahlivé cestné spojenie, stovky vodičov denne absolvujú výrazne dlhšie obchádzkové trasy. To znamená vyššiu spotrebu pohonných hmôt, viac emisií a viac času stráveného za volantom.

Podobný problém vzniká aj pri samotnej kompe. V čase dopravných špičiek sa na oboch brehoch tvoria kolóny čakajúcich vozidiel. V zime vodiči často nechávajú motory bežať kvôli kúreniu, v lete kvôli klimatizácii. Kolóna sa pritom priebežne posúva dopredu, takže vozidlá opakovane štartujú a rozbiehajú sa.

To všetko tiež predstavuje záťaž pre životné prostredie.
Otázka preto nie je, či most bude znamenať viac dopravného ruchu. Otázka znie, aká dopravná aktivita by pribudla a aká by sa naopak odstránila.

Práve preto sa pri príprave podobných stavieb robia dopravné modely. Ich cieľom nie je len odhadnúť, koľko áut po moste prejde, ale aj zistiť, ako sa zmení doprava v celom regióne a aké opatrenia bude potrebné prijať na ochranu dotknutých obcí.

A ČO ĎALEJ?

Možno ste pri čítaní niektorých komentárov mali pocit, že ich autori ničomu nerozumejú.
Ja si to však nemyslím.

Väčšina diskutujúcich sa len snaží nájsť riešenie problému, ktorý sa ich bezprostredne dotýka. Keď človek každý pracovný deň dochádza do práce a z večera do rána (alebo v priebehu dňa) zistí, že namiesto prejazdu za niekoľkých minút ho čaká viac ako hodinová obchádzka, je prirodzené, že sa pýta: "Prečo sa s tým už dávno niečo neurobilo?"

Práve preto som tento článok napísala. Pri témach, ktoré trvajú roky, sa totiž veľmi ľahko začnú opakovať tie isté polopravdy. A čím častejšie sa opakujú, tým viac začnú pôsobiť ako fakty.

Most medzi Záhorskou Vsou a Angernom sa určite nebude stavať len preto, že si to budeme priať. Ale nevznikne ani vtedy, ak budeme vychádzať z nepresných alebo neúplných informácií. 
Ak má raz vybudovať, bude potrebné hovoriť o skutočných problémoch, nie o mýtoch. A možno práve to je prvý krok, ktorý môžeme urobiť už dnes.

Petíciu za výstavbu mosta môžete podpísať  TU.
A tiež sa môžete (aj ako pasívni podporovatelia) pridať do OZ Pendleri TU.  

PS pre "cezpoľných" čitateľov – na náhľadovej fotografii je pohľad 7.8.2026 z odstavenej kompy na odhaľujúce sa dno rieky pri slovenskom brehu. V rakúskej polovici toku je vody ešte približne po pás dospelého človeka a prúd je stále silný. 

To isté miesto fotené týždeň predtým 30.7.2026

Celkový pohľad po prúde rieky - stav 7.8.2026 

Celkový pohľad proti prúdu rieky - stav 7.8.2026

Súvisiace články: 
Kompa 
Most
211 - prejazdy na kompe